新連載！　安井行生のロードバイク徹底評論第1回 Cannondale SYNAPSE HI-MOD2 vol.5

2014.05.01
トピックス

text 安井行生
photo 我妻英次郎/安井行生/キャノンデール・ジャパン

2012年、名車スーパーシックスエボを完成させて、レーシングバイクカテゴリでライバルを置き去りにしたキャノンデールが、エンデュランスロードにも本気になった。イタリアで100km、日本で300kmを走り込んだ安井が、シナプスの本質とエンデュランスロードのあり方に迫る。技術者インタビューを交えた全10回、1万文字超の最新ロードバイク論。vol.5。

フレーム末端を複雑に動かす設計思想

まとめると、フォーク、チェーンステー、シートステーというフレーム末端を「基本的には横には強く・縦には柔らかく」として路面からの衝撃に対して動く作りとし、BB幅の拡張や双胴シートチューブなどによってペダリングパワーには強く作る。それだけでなく、剛性チューニングによってホイールが凹凸を左右にいなすような動きも盛り込む。

作り手は、新型シナプスをこのように走らせたかったのだ。いかにもディスクブレーキとの相性が悪そうなフレームである。開発陣はシナプスのディスク化に四苦八苦している頃だろう（と思ったら、本国HPにはシナプス・ハイモッド・ディスクがもう掲載されていた。仕事が早い。どんな仕上がりになっているのか楽しみである）。では、フレームのディティールを見ていく。

ヘッドは下側1-1/4インチの上下異径タイプ。フォークもシートステーと同じく螺旋状になっており、ブレード内でできるだけ振動を処理してしまおうという設計。フォークのベンドを大きく採りつつオフセットドロップアウトを採用し、ハンドリング性能も忘れない

シートポストには25.4mm径を採用。あえて剛性を落とし、しならせて快適性を上げるという意図だ。シートポストの出しろをできるだけ長くして可動域を最大にするため、シートクランプはフレームに埋め込まれる。しかし1cmかそこら出しろが増えたからといって振動吸収性が劇的に向上するわけでもあるまい。個人的には固定力・信頼性に優れるノーマルタイプのクランプのほうがいいと思うが

シートステーは螺旋状にねじれている。この複雑な形状も快適性のため。パイプの外形を螺旋状とすることで、カーボン繊維をシートステーの実長より長く使うことができ、振動をより効率よく減衰させることができるのだという

フレームを外側からだけではなく内側からも検分

ファイバースコープを使ってフレームの内部の状態をチェックしてみる。この連載では、全てのフレームの内部の画像を掲載する予定である。フレーム内部の綺麗さと走りのよさは全くリンクしないだろうが、製法や構造など分かることも多いはずだ。新型シナプスの場合、トップチューブ後端にはブラダーが残っていたが、チューブ内壁は非常に綺麗に仕上がっている。チューブ接合部の接着剤も必要最小限だ。