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キャニオン・エアロード CF SLX 試乗記！
2015.02.21
これまでモデルの概要、開発者＆選手のインタビューをお届けしてきた、キャニオンの新作「エアロードCF SLX」。今回は先代エアロードを個人所有していたフリーライターの吉本司が、前作と対比しながら新型の性能を探る。
第2世代エアロロード登場
近年のエアロロードはTTバイクからの技術転用によって開発されるのが定石となっている。したがってキャニオンがTTバイクのスピードマックスを新たに投入した時点で、２代目となるエアロードの方向性は大方予想されるものだった。
処女作は典型的な翼断面のチューブで構成する、いささか古典的ともいえるエアロフォルムに仕上げられたが、今作ではスピードマックスで開発されたトライデントシェイプのチューブ形状にモディファイを加えて、最先端のルックスへと変ぼうを遂げている。その整然として冷たさのある姿は、無機質なロボットやマシーンといった表現がマッチする、いかにもドイツらしいデザインだ。
私自身、前作を所有していただけにそのルックスも好みだが、今作はそれを数段上回るスタイリッシュな完成度といえよう。近年登場したエアロロードの中ではもっとも秀逸なデザインの一つではなかろうか。
キャニオンはどうチューンナップしてきたのか
前作はP・ジルベールなどのトップ選手により数々のタイトルを獲得してきた。彼のようなパンチ力で勝負する選手が駆っただけに、さぞ攻撃的な走りを想像するが、その性格は拍子抜けするほどに友好的だった。
トルクをかけるとダウンチューブの中ほどはねじりを出し、ダンシングの加速ではヘッド周りによれる感覚もあり、よくも悪くもエアロフレームらしい乗り味。初めて跨がった時は、こんな剛性でプロ選手は大丈夫なのか？（プロはカーボンの積層を変えて、秘密裏に剛性を強化しているかもしれないが）と思ったほどで、もう少しヘッド部が硬い方が加速に優れるのではないかと感じた。
新型エアロードの結論を先に言えば、前作の剛性不足というネガをつぶして運動性能を進化させている。全体的にチューブ外径を上げながら、肉厚を抑えて軽量化と剛性の向上を狙っているのだが、このコンセプトは明確に走行特性に現れる。肉薄チューブらしいパリパリとしたペダリングフィールによって、軽量車にも似た走りの軽快感がある。
そして性能の進化を最も体感できるのは、ダンシングにおける平地の中・高速域、上りでの加速だ。これはヘッド部の強化によるところが大きい。前作では前面投影面積の低減を目的にフォークコラムの下側だけを1-1/4インチに設計したが、今作では上下1-1/4インチ径とした「ワン・ワン・フォー」システムを搭載。これがヘッド周りの剛性向上に大きく貢献している。さらにステム一体型のハンドルセット、「エアロコックピットCF」もまた、その性能を後押ししている。
前作ではとくに高トルクで踏むダンシングの場合、ヘッド剛性の物足りなさから前後輪が違った動きをするのでバイクを振った時の返しが鈍く、腕を強く引きつけるような動作でバイクを進ませたくなる印象もあった。
しかし今作は、向上した剛性によってペダルの入力にバイクが素直に左右に傾こうとするので、踏力が無駄なく推進力へと結びついている感覚が強く、加速のまどろっこしさはだいぶ解消されている。
ダウンチューブ自体の断面積が上がったことも、この部分に意図的にウイップを持たせた設計にポジティブな変化を与えている。前作でもこのダウンチューブが加速後半の伸びとペダリングの“脚当たり”のよさを生んでいたが、基本コンセプトはそのまま。しかしながら今作は先にも述べたように低速加速にキレが出たのはもちろん、加速中・後半での速度の伸びに力強さを増している。しかも全体的に軽快感を付加した走行感によって、肉体的にも精神的にも楽に走れる印象がある。
基本的に剛性レベルは上がったものの、エアロフレーム的なウイップ感は残しているので、ガチッと硬いフレームよりも、適度なしなりで進ませるライダーに適性のあるフレームといえるだろう。したがって距離が長めのアタックやスプリント、ハイピードでの逃げといったロードレースの局面、またはトライアスロンなどにも向いている。ヘッドやBBをはじめフレームの要所であるしっかり固めて、チューブの中間付近で逃げを作って推進力やペダリング時の脚当たりのよさを得る設計は、かなり高度なバランスで出来上がっている。対抗馬としてはジャイアントのプロペルシリーズが思い出される。
フレームジオメトリーは前作を受け継ぐものだが、平地を中心に高速域で走ることを重きを置き、全体的にホイールベースも長く安定志向。ハンドリング自体に重さも癖もなく扱いやすい。フォークオフセットを変えられる「レイクシフト」の機能は前作から装備され、試してみるとハンドリングに変化はあるものの、個人的にはとくに必要性を感じないので、省いて普通のカーボンエンドにいてほしい。
気になるエアロダイナミクスについて
エアロードの大きな目的の一つであるエアロダイナミクスだが、先のインタビューでＪ・ロドリゲスは性能が向上したことを口にした。その現場ではリップサービスの話し半分くらいで聞き流していたのだが、乗ってみるとかすかに残る前作の記憶と比べても、違いは明らかに感じられる。
試乗では時速65kmほどになるダウンヒルの局面もあったのだが、フロントまわりからシートチューブ方向へと流れる空気の当たりがなんとなく少なく、バイクがスムーズに下りを落ちてゆく感覚がある。おそらくグランツールの山岳ステージにある時速100kmに達するダウンヒル、時速50km近い速度で逃げるプロ選手には、ホアキンの言うとおりエアロ効果は大きなメリットになるのだろう。
そして驚くのはここまでの高速域でなくとも、専用ハンドルのエアロコックピットCFは、ハンドル回りに空気の抜けのよさを感じるのだ（とくにブレーキブラケットを握った時）。ハンドルなんて大して違いはないだろうと思っていただけに、意表を突かれた。とはいえそれで自分が速くなるかと言われたら、それはないだろう。しかしこのハンドルの出来は空力以外にも秀逸で、ハンドルを含めたフロントまわりの剛性を上げるのに効果を発揮している。
さらにステム～アップバーは剛性を高める方向で作られているのだが、反対にドロップ部は縦方向の入力に対して適度なしなりを生むように設計して快適性が確保されており、その狙いはしっかりと発揮されている。エアロードのラインナップを見ると、このハンドルを装備するモデルとそうでないものがあるのだが、ドロップ部の形状が自分にフィットするのなら、運動性能とエアロダイナミクスの点からもエアロコックピットCFを選ぶべきだ。
少しネガティブな話を
エアロードのエアロダイナミクスを語る上で、もう一つ忘れてはならないのがダイレクトマウントを装備したブレーキだろう。トレックのエモンダなどと同じく、フロント用のダイレクトマウントのブレーキシューを逆付けしてリヤにも装備しているのだが、機能面で言えばこれは大正解。エアロロードではリヤブレーキをチェーンステー下側に装備するモデルも多い。これはキャニオンの技術者によると空力面の効果あるというが、正直なところそれ以上に実用に問題を抱えるものも多い。
まずメンテナンス性が格段に悪い。これはまだしもブレーキの開きが一般的なサイドプルタイプよりも少ないダイレクトマウントは、とくにワイドリムを使用いた場合、スプリントなどの大トルクで加速すると、リムとブレーキパッドがタッチする現象も起こる。ホイールのリム部は、加速する際、地面に近い側の方がたわみは大きく、この側に近いチェーンステーマウントのブレーキは、リムタッチを引き起こしやすいのだ。聞くところによるとプロ選手ではこしたことを避けるためにスプリント時には、ブレーキのクイックレバーを開ける場合もあるという。
キャニオンがシートステー側にブレーキを装備したのは、空力面だけでなくこうした走行時の不具合を防ぐためでもある。これはよく考えられているのだが、小さな不具合もある。エアロ効果を高める設計を優先した手前、フレーム前三角に対してシートステーの接合位置を下げる形状とすると、どうやってもトップチューブからブレーキキャリパーにかけてのワイヤラインが不自然になり、ブレーキタッチの面ではデメリットがある。実用面で大きな問題が生じるレベルではないものの、最善のものに比べるとわずかにブレーキレバーの引きは重くなる。
恐らくキャニオンの技術者も、それは百も承知の事だろう。バイクのコンセプトがエアロダイナミクスである以上、それを優先した設計だだったのだろう。性能面は許せるのだが、このブレーキワイヤの酷すぎるラインは見た目を損なってしまい、かなり残念だ。
財布のヒモ
新型エアロードの性能は大きく進歩していて、走りのキャラクターは自分の脚質に合っている。そのルックスもすばらしく、完成車価格を見てもお買い得感はとてつもないので、食指を動かされそうになる。
しかしリヤブレーキのワイヤラインを受け入れるこができずに、未だ注文することができないのだ。些細な事だが、趣味としてバイクを手にする者にとっては性能と同格で見た目に納得できなければ、財布のヒモは簡単に緩まないのである。こうして原稿を書きながらも、購入するかを迷い続けている……。
とはいえ、このブレーキを受け入れられるユーザーなら、エアロロードならではの高速ライディングを存分に楽しめる内容に仕上げられている。
ステム＆バー一体のフルカーボンハンドルをエアロコックピットCF。アップバーは翼断面に成形される。深めのドロップ形状によって前傾姿勢の強い乗車姿勢を実現。エアロダイナミクスを高める。
TTモデルから断面積を大きくして剛性面を強化した、カムテール設計のダウンチューブ「トライデントシェイプ2.0」。ダウンチューブのボトル台座は３ボルト仕様で、取り付け位置を変えられる。
バックステーは空力を高めるために、フレーム前三角への接合位置を下げたコンパクト設計。同時に後三角の剛性強化にもつながる。ブレーキワイヤのラインはご覧の通り、かなり無理がある。その割にはレバーの引きに影響は少ない。
ヘッド部のコラムスペーサーもトライデントシェイプ2.0の断面形状に成形される。最も空気抵抗の大きなフロント周りの空力を徹底的に削減する。
シートポストもまたトライデントシェイプ2.0の形状に沿った専用設計品。ポストの固定はトップチューブに内蔵されたウスを押しつけて固定する。空力面の向上と見た目のクリーンさに貢献する。セットバックは２種類用意される。
