シマノ・デュラエースR9100シリーズ緊急試乗レポート

今回デュラエースR9100シリーズのテストにあたって試乗したのは、ランプレ・メリダの新城幸也も駆るメリダのオールラウンド系レーシングバイク・スクルトゥーラチーム。2017年モデルでは、メインコンポーネントに最新のデュラエースR9100シリーズを搭載する。なお、試乗車にはローター製のクランクとチェーンリング、KMC製のチェーンが付いていたことをあらかじめお断りしておく。
 
見た目に大きく変わったのは、ブラケットの形状だ。先代と比べて明らかにブラケットの先端が一回り細くなっている。レバーのリーチ調整幅も大きくなり、手の小さな人にとっては朗報と言えそうだ。さらにレバー形状も先代より曲線的になり、握りやすさや操作性が向上している。
 
その操作性だが、完成度の高かった9000シリーズからさらに進化していた。変速時のレバー操作は、より軽く、より少ない入力で動作させられるようになったと感じた。リアのトップ側からロー側まで変速していく際にも、ごく軽い、ほぼ一定の力で確実に変速するし、フロントのインナーからアウターに変速する場合にも精密機械のようにシャキッと確実に変速する。純正ではない組み合わせでさえこうなのだから、ドライブトレインをすべて純正品でそろえたら、さらに小気味のよい変速フィールが体感できそうで期待が高まる。
 
ブレーキの操作フィールもカッチリ感が増していた。これはキャリパー本体にブースターが内蔵されていて、制動時のたわみを低減しているからだろう。制動力そのものは先代でも十分なレベルにあり、R9100シリーズも高いレベルにあるが、レバーを引いてリムとブレーキシューがコンタクトしてからバイクが減速する際の操作フィールがよりソリッドかつスムーズで快くチューニングされているように感じた。
 
デュラエースR9100シリーズに関して、9000シリーズユーザーの中には、今回静観を決め込もうと思っている人は少なくないと思う。リアは11スピードのままだし、先代モデルも十分完成度が高かったからだ。だが、デュラエースR9100シリーズは、9000シリーズのヘビーユーザーである自分から見ても確実に進化している。特に数値には表れにくい「心地よさ」のようなライダーの感性に訴えかける部分のチューニングは確実に進み、完成度はさらに高まっている。
 
高級外車では操縦には直接関係ないパワーウインドウのスイッチの操作感にまでこだわって開発されているというが、それに近いシマノ開発者の執念のようなものがR9100シリーズからは感じられるような気がする。
 

ランプレ・メリダが実戦で使用するものと同じフレームに、新型デュラエースを組み合わせたチームレプリカモデル。
チームからの要望に応えて作り上げた「CF4 lite MC」カーボンフレームは、高剛性や軽量さだけでなく、レース使用時の落車やサポートカー積載時の不要な衝撃に対しする耐久性も備えている。オールラウンドバイクとして、今年のツールでも度々新城幸也が使用している姿が見られた。
完成車のパッケージとしてはR9100デュラエースに目が行きがちだが、ホイールにフルクラム・レーシングクアトロを採用するなど、選手が乗るバイクと同等のスペックで 組み上げられているのもポイントだ。

 

シマノ・R9100デュラエース完成車価格／85万円（税抜）
フレーム／スクラトゥーラCF4 lite R12　カーボン
フォーク／スクラトゥーラ ミッド スーパーライト
コンポーネント／シマノ・R9100デュラエース
シフター／シマノ・R9100デュラエース
ブレーキ／シマノ・R9100デュラエース
ホイール／フルクラム・レーシングクアトロ　カーボン
タイヤ／コンチネンタル・グランプリ4000S　700×25C
ハンドル／FSA・Kフォース
ステム／FSA・OS99-6
サドル／プロロゴ・スクラッチ2
試乗車実測重量／6.6kg（サイズ50）
サイズ／44、47、50、52、54