ピナレロ・ドグマがモデルチェンジ 「F10」に進化！

現地で登場したのはモデルナンバー「F10」が与えられた新しいドグマ。2014年に登場し、ピナレロのベストセラーモデルになったF8を改良するのは容易なことではなかったはず。90レースで勝利を挙げた名車にメスを入れるために、同社は3つの目標を作った。

1.TTバイクで培った空力性能をF8の性能と融合させること
2.ピナレロらしさである下りの速さ、高いハンドリング性能を維持する。もちろん全フレームサイズで
3.美しいこと

まず1を実現するためCFD解析が行われた。もちろんTTバイクのデザイン全てをロードバイクに投入することはできない。最小限の機能で最大限の効果を上げられるパートが吟味された。その結果フォークブレード、トップチューブ、ダウンチューブの形状を変更されることになった。空気抵抗低減のために、他社にはワイヤ類を徹底的にフレームに内蔵しているモデルもあるが、F10はそうではない。その理由を先の開発者に尋ねると「ワイヤの内蔵は効果があるが、最小限にとどめている。使いやすさにはこだわりたかった」と。

2のピナレロらしいハンドリング、運動性能を実現するために東レT11001Kカーボンをフレーム素材に採用。剛性は7％アップ。重量は6.3％軽くなった。ちなみに530サイズで820gとのこと。ヘッドパーツは上が1-1/8インチ、下が1-1/2インチの上下異径。重量を軽くすることを考えれば、下ワンを1-1/4インチに小さくするという選択肢もあるが、「それではピナレロらしいハンドリングは実現できない」と、あくまでも総合力を考えた選択になっている。

3の美しさについては、先に触れたトップチューブの形状などを決定するときに、CADだけに頼らず手仕事で造形を作りこんでいった。この他にも細かいアップデートが成されている。フレーム単体ではなく、全てのパーツが取り付けられ、ライダーが乗車した状態で最も抵抗が少なくバランスが良くなるようブラッシュアップが行われた。
 

Takehiro Nakajima_Cycle Sport Magazine about DOGMA F10 from Cicli Pinarello SpA on Vimeo.

ニューモデルの試乗を担当するようになってから、もう何年もたつ。通常1つのモデルを試乗するのは、そのモデルが登場した最初のタイミング１回だけ、ということがほとんど。だが、F8はその1回以外にも何度か乗る機会があった。ミシュランの新製品パワーシリーズが登場したときと、フィジークの新製品発表会のときがそう。

タイヤメーカーのミシュラン、アクセサリーブランドのフィジークは、もちろん自社ブランドのバイクを持っていないので、どこかのバイクで試乗車を仕立てないといけないわけだが、そこにF8が選ばれているというのは、製品の性能を感じてもらうために信頼のおけるバイクであるということだろう。そうして何度もF8に乗るなかで、「やっぱりいいな」と思わされるのだった。性能として十分。これをF10が、どれほど超えてくるのか。

メディアキャンプ1日目。バイクフィッティングを行ったときに、ちょっとホテルの敷地内を低速で走ってみたときは、「これまたカチンカチンのフレームに仕上げてきたな」というのが第一印象で、翌日に控えた70kmのテストライドが少し不安になった。というのも、初日の空き時間にピナレロ・ガンでホテルの周辺を20kmほど走ったのだが、路面状況が良くないことを認識していたからだ。

イタリアで行われる試乗会には何度も参加していて、ちょっと舗装が悪いくらいは気にならない。それでも「南イタリアの道路はひどいよ」とウワサには聞いていたが、なるほどと思える状態で、アスファルトがひび割れている、うえに荒い。マンホールなど埋設物がことごとく路面から浮き上がっていたり、陥没しているという状況で、他のエリア以上に気を遣う必要があるのだ。ここをカリカリに研ぎ澄まされたレーシングフレームであるF10で走るなんて、想像たら口元に力が入った。

試乗当日、快晴。F10は一見するとF8と大きな違いは見当たらないが、前夜のプレゼンテーションで詰め込まれた知識をもとに見ていくと、各部形状のブラッシュアップがしっかりとなされていることに気づく。頭で感じたあとは、体で感じる番だ。実際に乗ってみた感覚に勝るものはない。各国から集まったジャーナリスト数十名と走り出す。

市街地をゆっくりと走り出す。すぐに緩やかなアップダウンが始まり、シッティングで回してみたり、ダンシングを織り交ぜながら進む。超低速で感じていた硬さは、走り出してしまうと気にならない。安定したカッチリ感で、ロードバイクの常用スピードでは路面にスッとなじんでいる。硬くて軽いが、重心が高くて路面から浮いているような不安定な感じはないし、ダンシング時にバイクを振ったときもクセがない。

F10以外のバイクにはバッタンバッタンと、バイクを振っている間の挙動が一定ではないものもあるのだ。うっかりすると走ることに集中してしまう。インプレッションするには困りものだ。バイクのことを最大限気にして走らないといけないのに。

軽くなっているし、剛性も上がっているのだろう。それでいてバランスを維持しているところに意義がある。石畳をクリアしなければいけないセクションもあった。ギヤをかけて踏み込んでいけばバイクが暴れてしまいそうなものだが、しっかりトラクションがかかり、バイクが不用意に跳ねてしまったり、路面を捉えないということもなかった。

ダウンヒルではコーナーの頂点に砂が浮いているところがいくつもあったが、限られたラインにバイクを乗せることは難しいことではなかった。下りでコーナリングが速い他のライダーに離されてしまって、立ち上がったストレートでグッと踏み込まなければならないとき、時速40km以上からさらに加速したいときなどでも、挙動は乱れない。

F8で好きだった感覚に、上りでインナーギヤを使ったときに感じるスイートスポットがある。高回転でもなくトルク重視でもない、ハマる回転数で踏めたときにスルスルとクランクが回っていくのだが、それはF10にも引き継がれているように感じた。ブレーキをはじめとした各パーツに、特殊な規格を使っていないところも長い目で見るとポイントが高い。最新のデュラエースDi2の目玉であるジャンクションに、いち早く対応しているところもポイントだ。ハイエンドバイクが所有欲を満たすためにはこういうことが欠かせない。

悪路を走ったときにシートポストがずり落ちないというのもいい。当たり前のような性能だが、いまだにオリジナルエアロシートポストを採用するバイクのなかには、まだ固定力が不足しているモデルもある。

もう一つの比較対象として挙げておきたいのは、“究極のF8”であるF8Xライトだ。重量はXライトが軽いが、価格はF10のほうが安い。ライディングフィールはF10が上。よほど重量に対するこだわりがあるなら別だが、70㎞走って感じたとてもポジティブな印象と、軽量化を天秤にかけるならF10が勝るように思う。ただ、高い完成度を誇るF8と比較して猛烈に走りが良くなったかというと、手放しに「はい」とはならない。ちょっと走ったくらいでは分からない、じわじわとその実力を思い知ることになるだろう。TTバイクとの融合によって生まれた形状は、単純にカッコいい。空力パーツごてごてのエアロロードにはない、すごみがある。イタリアンテイストを持ちながら、堅実でしっかり速いバイクだ。